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比普通发动机节油30%到底是不是真的?看完后我觉得不假

时间:2018-07-06    作者:小编    

比普通发动机节油30%到底是不是真的?看完后我觉得不假

三缸发动机的话题近几年被炒的火热,很多消费者对三缸机有着抵触之心。尽管三缸机饱受质疑,但汽车厂商并没有停止对三缸机的研发和推广。因为汽车厂商坚信三缸机并不是退步,而是进化的必经之路。在全球越来越严苛的排放法规下,小排量三缸涡轮增压发动机正在成为一种潮流在汽车产业内部普及开来——不管市场愿意还是不愿意。于是,当越来越多的小排量三缸涡轮增压动力出现在我们的生活之中时,我想,抵触的声音是必然要大过接受的声音的。

而市场对于小排量三缸涡轮增压发动机的疑问,大多集中在平顺性上。这事其实想来也可以理解,十几年前自然吸气时代的三缸动力,真的是带来了非常不好的驾驶体验,抖动、易开锅、动力不足等等。

不过,事物总是在发展的,当三缸动力遇到了小排量涡轮增压之后,这似乎产生了一个负负得正的效果。于是我们在最近几年里更多的看到的,是小排量的三缸涡轮增压动力开始屡获发动机大奖。当然,小排量的三缸涡轮增压发动机也大幅度的降低了生产成本。至于以往困扰着三缸动力普及的抖动想象,倒是随着技术的普及,以及发动机悬置的优化而弱化了许多。至于这个负负得正的由来,卖个关子,随后讲到。

那么,现在的小排量三缸发动机发展到什么程度了?还是文章一开始讲到的那句话,梨子是什么滋味,尝一尝就知道了。于是,一个偶然的机会,我们拿到了搭载1.2T三缸涡轮增压发动机的东风雪铁龙C3-XR230 THP,用它来做了一个测试。

PSA的这台1.2T三缸涡轮增压发动机其实我们已经很熟悉,早在几年前它就成为了整个汽车产业内部第一批三缸涡轮增压动力。并且凭借着细化的先进技术,在全球的发动机评选上屡获大奖。在2014年,这台发动机作为全新的技术引入到国内,使得东风标致雪铁龙成为了国内第一批搭载全新三缸动力的汽车企业之一。

从账面数据上来看,和现在市场上流行的主流三缸涡轮增压动力一样,东风雪铁龙C3-XR230 THP上搭载的这台1.2T涡轮增压发动机有着一个非常不错的数据表现。最大输出功率100千瓦,最大扭矩230牛米,完全达到甚至超过了主流1.4T四缸涡轮增压发动机的表现。这也是新一代小排量三缸涡轮增压发动机的优势所在。

如果进一步细化的来看这台发动机上的新技术运用,那可聊的细节就会更多。包括湿式正时皮带、电控全MAP变排量机油泵、超大调节范围双VVT、装配式凸轮轴、DLC涂层、电控出水室等等在内的技术都在提升为提升发动机的热效率以及平顺性做出了应有的努力。而整机的质量也降低了3.8千克,这对于前置前驱的车型而言,无疑会是一个平衡整车重心点的重大利好。

汽车的内燃机动力技术就是这样,在一个独立的工作单元内,通过细节的升级可以获得很多意想不到的结果。而也就是因为这样,在内燃机技术诞生了一百多年之后,它依旧有潜力可挖。这也是工程设计中最有意思的一个地方。所以,在接下来的文字里,我就不去一一的描述这些细节的技术就进步。

针对东风雪铁龙C3-XR230 THP的三缸动力测试包括发动机怠速的振动测试、发动机空驶工况的振动测试、怠速车身振动传递测试、怠速车内振动测试以及发动机空驶工况下的车内噪音测试。

详细的参数看图说话。

这是发动机怠速工况下的振动测试。

这是发动机空驶工况下的振动测试。

这是怠速工况下的车身振动测试。

这是发动机怠速状态下的车内振动测试。

这是空驶情况下的车内噪音测试。

单纯的从数据以及感官体验上来看,PSA的这台1.2T三缸涡轮增压发动机的NVH性能控制并不亚于传统的四缸发动机。当然,出于结构特性的使然,要解决这一问题,必然就要在其他地方加入更多的精力去解决三缸动力的短板。

而解决三缸抖动问题的根本,就在于曲轴,对于整车而言,还包括发动机悬置。

一般来说,任何旋转的物体都需要进行动平衡,曲轴也不例外。不过,三缸动力的特性使然使得曲轴必然会承受三个气缸连续运转时的扭矩波动所带来的抖动。而三个活塞连杆所带来的扭矩波动在没有一个相互平衡作用的时候,这种波动就会变成一个作用于曲轴上的振动传递到飞轮以及发动机缸体上,造成整车的抖动。

于是,在曲轴上增加一根平衡轴来配重就成为了解决曲轴问题最好的办法,而这也是眼下主流的小排量三缸涡轮增压动力惯用的技术。在东风C3-XR230THP上搭载的这台1.2T三缸动力,也同样采用了解耦式平衡轴+平衡轴齿轮的办法来平衡曲轴的震动,另外还包括了双质量飞轮来抵消传递到传动系统的抖动。直喷技术的运用也弱化了涡轮增压动力易于爆震的趋势。于是,发动机的抖动问题得到了一个解决。

再有,就是发动机悬置技术的进步了,作为发动机与整车连接的交点,发动机悬置往往是最容易被忽视的部分。一个好的发动机悬置设计,可以让所有的震动都被化解。从东风雪铁龙C3-XR230THP的车身振动表现来看,这个悬置还真不错。

好了,有了东风C3-XR230THP作为基础,接下来我们就来讲讲三缸发动机是怎么和小排量涡轮增压动力实现负负得正的。

四冲程发动机的一个工作循环是曲轴旋转两圈,也就是720度,完成进气、压缩、点火以及排气四个冲程。如果我们不考虑气门正时,也就是进气门提前打开和排气门滞后关闭的情况时,那么一个排气脉冲所对应的曲轴转角为180度。不过,这很显然不可能。一般来说,发动机进排气门的正时大概为60度左右,这也就意味着,一个气缸排气脉冲对应的曲轴转角大概为240度。

那么,这也就好计算了,如果三缸发动机,那么三个气缸所对应的三个排气脉冲正好就是曲轴一个工作循环的720度。这也就意味着,三缸涡轮增压发动机可以在理想状态下提供持续的且不波动的排气脉冲来推动涡轮增压器平顺的运转。所以,这反而使得三缸发动机不容易出现因为发动机进气压力的波动而带来的扭矩波动现象。于是,这也就为什么V6的大排量涡轮增压动力往往都会喜欢用两个涡轮增压器的原因。

好了,聊到这里,我们就可以理解东风雪铁龙C3-XR230THP的动力表现了,这本身就是一次技术的进步嘛。

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