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蔚来纽交所上市 奔驰推纯电SUV 造车新旧阵营大战来临?

时间:2019-11-09    作者:小编    

蔚来纽交所上市 奔驰推纯电SUV 造车新旧阵营大战来临?

美国当地时间9月12日,蔚来正式在纽交所挂牌上市,发行1.6亿股ADS,融资金额约为10亿美元,估值约为64亿美元。这也让成立仅3年半的蔚来成为中国众多造车新势力中的第一股。虽然眼下其量产车ES8的交付量才1381台(截至8月28日)。

再看另一则消息,日前,戴姆勒集团发布旗下首款纯电动车型——梅赛德斯-奔驰EQC(参数|图片),同时宣布该车将会在2019年底以国产身份进入中国市场。奔驰作为有着百年造车历史的传统车企,此次推出纯电动车型意味着将正式进入电动领域,拉开电气化篇章。

一方面造车新势力异军突起风风光光,另一方面是传统车企的觉醒和反击,那么一个重要问题浮出水面:新旧两边阵营的未来大战一触即发,孰强孰弱,谁能笑到最后?

造车新势力光鲜背后的尴尬

众多造车新势力这些年无疑代表了科技前沿的风口,吸引了无数的目光和资本。车和家 CEO、汽车之家创始人李想的一条微博很有代表性:

但问题是,首先,凭什么传统汽车就被你宣判等于落后,应该被“消灭”?第二,目前来看,顶着诸多光环的所谓新能源车,互联网造车,真正能量产的又有多少?在使用便利性和环保方面能比得过传统汽车的又有多少?

代表新技术的电动车标榜自己环保,指责燃油车不环保。但这本身就是一个违背常识的伪命题,传统燃油车如今排放已经很干净,和空气污染并没有多少关系(这里指乘用车)。而电动车虽然续航里程在逐步提高,但无论哪家造车新势力都没有解决电池衰减和废旧电池的污染处理问题。更别说充电的便利和质量品控问题(如频频发生的电动车自燃现象)。

在众多造车新势力中,名头最响的当属特斯拉,国内则是蔚来。特斯拉在电机加速和续航里程上拥有出众优势,但它依旧面对三大致命问题:产能跟不上、开支远远超过营收、质量管控。再看蔚来,目前的量产车ES8的续航里程实测只有200公里出头,远未达到官方宣称的335(参数|图片)公里。

就连目前造车新势力的龙头都会面临这些问题,更别说那些还停留在“PPT”阶段的其他新车企;现在的造车新势力大多都在做一件事情:不断推出概念车(参数|图片),但却无法量产。最长续航里程、优秀百公里加速、超强智能化、科技改变未来……这些美丽的词句满天飞,就是真正落地难。

“互联网造车的核心在运营,而不是制造”?

不久前小鹏汽车董事长何小鹏在品牌四周年庆典上说“互联网造车的核心在运营,而不是制造”!那么这话粗俗浅薄地理解,是不是等于说,造的车好不好不重要,重要的是怎么“忽悠”?如果按照能够融资就算成功的标准,那么蔚来、小鹏等造车新势力的确算成功了。

可稍微有点常识的人都能明白,不管你炒再多的概念,飙再多的时髦词儿,摆出再科技前沿,拥抱未来的姿态,既然是造车,是不是首先得把产品造出来,而且至少还得像那么回事?就像之前重点不是“拳”而放在“咏”字上面的咏春拳,讲究说、学、逗、唱,结果实战没两下子就被打懵了。

这就不难理解,为什么很多批评者指责某些一直处于概念阶段的造车新势力,目的似乎只在吸引投资。同样也不难理解,为什么2015年乐视年会上,曾眼含热泪唱“吹啊吹啊我的骄傲放纵”,呐喊“为梦想窒息”的贾跃亭 ,后来又有了“下周回国”的段子。

“低调”的传统车企厚积薄发

相比起来,传统车企在商业模式、运营思维方面不如造车新势力新潮活跃,但在技术底蕴上无疑明显胜出。一个明显例子,哪怕作为标杆的特斯拉,尽管它有着跑车的外观和加速,但内饰设计、做工,人机工程学并不让人满意,更像是一个高科技产品,而不是一台完善的车。而其他造车新势力目前的量产车,在行驶质感、舒适度等各方面比起传统车依然显得欠缺,更遑论质量稳定可靠。

反观传统车企们发力新能源领域带来的成果:日产轩逸(参数|图片)·纯电、宝马i系列、保时捷纯电动车型Mission E(参数|图片)以及前文提到的奔驰EQC,产品力无疑更加实在和靠谱。这也进一步证明,造车,还是需要技术沉淀和经验的。

与造车新势力的高调不同,传统车企更加稳扎稳打地健康发展。几十上百年的技术沉淀会让传统车企更加注重“车”的属性,更多工程师的主导。就像奔驰EQC,我们很容易看出它与奔驰CLC有着不小关系,应该说是基于其打造的一款纯电动车,但是即使是有“原型车”作为基础,奔驰前后将用近6年的时间来验证车辆可靠性。

另外,在体系化上传统车企优势更大。早在10年前,宝马就生产了600台MINI E纯电动车,同时在全世界包括国内的六个城市测试,实测出大量数据。又在i系列推出了进行了大量充电设施与品牌推广,可以看出电动车普及不仅仅是“一辆车”这么简单,这是一个异常庞大的系统工程。按道理来讲,传统车企可以直接将一辆车发动机转换为电动机,一个看似简单的工作,传统车企更会去考虑技术、安全、可靠与耐久多方面的平衡,这也就是传统车企在对待电动车上更加谨慎的重要原因。

反观新势力们,商人的主导明显多于工程师,“车”的部分更多精力会放在它们所擅长的人机交互上。虽然人机交互是未来汽车非常重要的功能之一,但好比007,筋骨不强健,给你再多高科技装备能帅得起来吗?一辆开起来松散,坐起来不舒服的车,给你电视机一般大触控屏的“科技”感,就能代表这车高级吗?但你要是和造车新势力说这些,他们又会给你科普“自动驾驶”、“无人驾驶”……

道理其实很简单,谁造的车好,用户就为谁买单

结语:造车新势力与传统车企相比,最大的优势在于与IT产业、智能交互等领域的融合,对于全新商业模式的积极探索开拓,但是在造车技术与体系构建(包括销售网络布局)上与传统车企相比还有非常大的差距。同时,造车新势力的崛起也倒逼传统车企大力发展智能交互,在这几年已经有所建树,两者在这方面差距正在逐渐拉小,加上本就有优势的造车技艺,传统车企明显厚积薄发,也更加靠谱。

最后要强调的是,我们并不反对造车新势力及新能源车,我们只是反对目前一味地追捧“新”和贬低“旧”的所谓趋势。其实只要产品够好,给用户带来更好的体验,那就是好的车企。但问题是,许多造车新势力,似乎和“车”没多少关系,关注点只在“企”的商业谋划运作,至少目前来讲,我们对其持观望态度。

文/杨乐怡、邓瑞鹏

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